QUI SOMMES-NOUS ?

Au service de la mobilité de leur région, les MBC relient 36 localités de l’agglomération morgienne et transportent plus de 5 millions de voyageurs par année.

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» les MBC en chiffres

HISTORIQUE

Des origines à 1915
L'élan initial pour la construction d'une ligne de chemin de fer reliant Bière à Morges fut donné par l'importance que revêtait la place d'armes de Bière en 1873 déjà. La place d'armes requérait le transport de troupes, d'équipement et de matériel. Les communes de la région formèrent un comité, qui se réunit pour la première fois à Bière le 26 septembre 1875, pour discuter non seulement du projet Bière-Morges, mais aussi de divers autres projets. A cette époque des plans ambitieux existaient pour la construction d'une ligne ferroviaire principale le long du Jura. Elle aurait dû relier Yverdon à Nyon en passant par Orbe - L'Isle - Montricher - Bière - Gimel - Genolier. Ce projet s'avéra impossible à financer et de ce fait la ligne ne fut jamais réalisée, mais diverses branches secondaires furent construites dans la région: le Gland - Begnins, le Rolle - Gimel, l'Allaman-Aubonne-Gimel et le Bière-Apples-Morges. Les trois premières lignes furent remplacées par des bus dans les années quarante à cinquante, mais le Bière-Apples-Morges survécut.

A part les transports militaires, il existait aussi des besoins pour des transports de bois et pour l'agriculture. De ce fait un marché intéressant existait pour un moyen de transport sûr et rapide entre le Pied du Jura et les rives du lac Léman. La ligne ferroviaire de Bière à Morges apparaissait comme le choix le plus logique. Pas moins de 5 tracés avec des variantes sont proposés au Comité d'initiative. 2 variantes privilégient un tracé "sud" qui aurait desservi notamment St-Livres et Yens alors que 2 variantes "nord" auraient desservi en particulier Ballens, Apples, voire même Pampigny, et Yens. Un tracé passait par Gimel pour rejoindre Aubonne et Allaman. Il est intéressant de relever qu'aucune proposition n'a été retenue et que le tracé définitif provient d'un compromis entre les différentes variantes.

C'est donc le projet passant par Apples qui est retenu et la concession pour cette ligne à voie métrique est octroyée le 29 juin 1893 au comité d'initiative pour un chemin de fer Bière-Apples-Morges (BAM). Une étude pour la prolongation de la ligne de Bière en direction de Berolle et Mollens connaîtra le même sort que la ligne initialement prévue le long du Jura. Le 5 août 1893, le BAM attribua les travaux à l'entreprise de construction bernoise Pümpin & Herzog. Le coût total, qui incluait l'infrastructure, la superstructure et le matériel roulant, fut fixé forfaitairement à CHF 1 844 000.-. Le canton de Vaud s'engagea à donner une subvention de CHF 20 000.- par kilomètre construit. Le contrat de construction spécifiait que la ligne devait ouvrir dans les dix-huit mois suivant le début des travaux et qu'une pénalité de CHF 230.- par jour pourrait être exigée après écoulement du délai fixé. Les travaux débutent le 14 avril 1894 et se terminent en mai 1895, cinq mois plus tôt que requis. L'inauguration eut lieu le 29 juin 1895 et le service régulier débuta deux jours plus tard, le 1er juillet 1895. Dans l'intervalle, une compagnie séparée avait demandé une concession pour la construction d'une voie métrique d'Apples à L'Isle. Cette concession fut accordée le 21 décembre 1894 et la ligne fut inaugurée le 12 septembre 1896. La compagnie Apples-L'Isle eut une courte existence et fusionna avec le BAM le 1er juillet 1899.

Les constructeurs des lignes Bière-Morges et Apples-L'Isle furent très prudents dans le choix du tracé. Il se trouve entièrement en site propre et ne connaît aucune courbe dont le rayon soit inférieur à 100 mètres. La ligne monte de 381 m, altitude de la gare de Morges, à 713 m pour atteindre le point le plus élevé, à Ballens, soit une dénivellation de 332 m pour 15.6 km de voie, avec des rampes n'excédant pas 3.5 %. Sur les derniers 3.5 km, entre Ballens et Bière, la ligne perd 19 m pour se terminer à l'altitude de 694 m à Bière, km 19.1. La ligne Apples-L'Isle a des rampes n'excédant pas 2.5 %. Apples est situé à 642 m d'altitude. La ligne culmine à Montricher, km 7.6, à 676 m, et perd 10 m. de dénivellation sur les 3 derniers kilomètres pour se terminer à L'Isle, km 10.6 à 666 m. La longueur totale des deux lignes est de 29.7 km. A l'origine il n'y avait pas d'ouvrage d'art important le long de la ligne. Le matériel roulant d'origine du BAM comprenait 3 locomotives à vapeur G 3/3 (1-3), 10 voitures à deux essieux d'une capacité de 40 voyageurs chacune, 10 wagons de marchandises fermés, 10 wagons de marchandises ouverts et 3 fourgons pour les bagages et la poste. Les locomotives à vapeur furent livrées en 1894 par SLM, qui livra aussi une locomotive identique (n° 4) au chemin de fer Apples-L'Isle deux ans plus tard.

Il est intéressant de relever que ni le BAM, ni l'éphémère chemin de fer Apples-L'Isle n'exploitèrent, à l'origine, et en compte propre leurs lignes. Ces services furent d'abord confiés au chemin de fer Jura-Simplon (JS) qui exploitait alors la plupart des lignes principales dans l'ouest de la Suisse. Lorsque le JS ainsi que d'autres compagnies de chemin de fer fusionnèrent pour former les Chemins de Fer Fédéraux Suisses (CFF), en 1902, les CFF à leur tour exploitèrent la ligne du BAM jusqu'en 1916.

De 1916 à 1943
Dès janvier 1916, le BAM prit en charge sa ligne. Cela contribua à une certaine amélioration de la situation financière. L'augmentation du trafic conduisit le BAM, en pleine Première Guerre mondiale, à mettre en service 3 nouveaux wagons de marchandises ouverts en 1917/18. En 1921, une cinquième locomotive à vapeur G 3/3 (n° 6)fut acquise; cette locomotive, achetée d'occasion aux CFF, provenait de la ligne du Brünig et était similaire aux 4 premières locomotives. En 1925, la capacité de transport des voyageurs fut augmentée par l'achat chez SIG d'une nouvelle voiture à bogies de 60 places assises. Elle est toujours en service et son compartiment de première classe a été maintenu.

Des plans pour l'électrification furent établis en 1904 déjà. A cause du manque de fonds, ils ne furent pas réalisés. La pénurie de charbon en 1918 entraîna une réévaluation du projet initial, mais à nouveau rien ne se matérialisa. L'augmentation du trafic des marchandises nécessita une utilisation plus intensive des locomotives à vapeur. En 1939, tant l'état d'usure des locomotives que la perspective d'une nouvelle pénurie imminente de charbon motiva le BAM d'entreprendre de nouvelles études d'électrification. Toutefois, pour apporter un soulagement immédiat en attendant l'électrification, le BAM décida d'acquérir une sixième locomotive à vapeur. Il se tourna cette fois vers le chemin de fer Furka-Oberalp, qui lui vendit une locomotive usagée HG 3/4, équipée pour la traction mixte crémaillère et adhérence. Après son arrivée à Bière, en 1940, l'équipement pour la crémaillère fut démonté et elle fut convertie en G 3/4 n° 7. Plus puissante que les anciens modèles, cette locomotive fut ultérieurement d'un grand secours au BAM pour la traction des trains lourds. En 1940, une étude compara les avantages et les inconvénients de la traction électrique et diesel. Sans surprise, l'étude confirma l'avantage de l'électrification de la ligne. La Confédération accordait des subventions aux chemins de fer privés pour leur électrification, de manière à réduire leur dépendance face au charbon importé. Elle accepta de financer le projet, dont le coût s'élevait à CHF 2 050 000.-.

Les travaux furent entrepris à partir de 1941 avec des prisonniers de guerre polonais et anglais, qui travaillaient avec le personnel du BAM et celui de l'entreprise Mauerhofer & Zuber. Il y eut des problèmes considérables d'approvisionnement à cause des restrictions sur les matériaux de base comme le ciment, le fer et le cuivre. Il avait été imaginé d'utiliser du courant continu. La traction des trains lourds et la difficulté d'approvisionnement en courant continu dans la région incita le BAM à se tourner vers un autre fournisseur. Les CFF proposèrent alors de fournir leur courant alternatif (15 000 V, 16 2/3 périodes) à partir de Morges, à des conditions avantageuses. Cette solution fut jugée réalisable, bien qu'aucun autre chemin de fer à voie étroite au monde n'ait fait rouler des automotrices avec une tension aussi élevée. La ligne de contact de la section Bière-Morges fut construite avec du fil de cuivre; sur la ligne d'Apples à L'Isle on dut se contenter d'un fil en alliage d'aluminium. Le fil de contact était supporté à l'origine par des poteaux de bois, qui furent plus tard remplacés par des métalliques.

En même temps que les travaux d'électrification, on réalisa aussi divers travaux d'amélioration de l'infrastructure de la voie, les dépôts furent agrandis, les anciennes plaques tournantes pour les locomotives furent démontées, et plusieurs bâtiments de gares furent rénovés.

Quatre automotrices électriques (BCFe 4/4, actuellement BDe 4/4, n° 1-4) furent commandées auprès de SWS (partie mécanique) et SAAS (partie électrique). Elles offrent 40 places et 5 strapontins chacune. Ce furent les premières automotrices à voie métrique au monde, fonctionnant sous une tension de 15 000 V. Avec elles fut introduite une nouvelle livrée vert et crème. L'ensemble du matériel roulant reçut de nouveaux attelages automatiques +GF+. La traction électrique fut inaugurée le 13 novembre 1943.

Les temps modernes
L'électrification permit au BAM d'améliorer les horaires, les fréquences, la vitesse et la capacité des trains. Les 4 automotrices donnèrent immédiatement satisfaction, et en 1949 une cinquième automotrice BCFe 4/4 (actuellement BDe 4/4 n° 5), venant des mêmes fournisseurs, vint compléter le parc. Le choix du courant CFF à 15000 V s'avéra également judicieux: cette solution n'entraîne que peu de perte de puissance, même si plusieurs trains lourds circulent simultanément sur les sections en rampe, comme le trafic militaire le demande parfois. Comme plusieurs autres lignes de chemin de fer à voie métrique déficitaires, le BAM fut l'objet de plusieurs menaces de fermeture. Au début des années 1960, un expert indépendant recommanda le maintien du service ferroviaire, à condition que les communes riveraines de la ligne fournissent les crédits nécessaires pour poursuivre l'exploitation. Heureusement, les communes votèrent en faveur du financement des diverses améliorations nécessaires; dès lors l'avenir de la ligne fut relativement assuré.

Au début des années 60, un grand dépôt agricole fut construit en bordure de la voie à Bussy-Chardonney. L'importance du trafic qu'il généra au niveau des céréales, engrais et pommes de terre nécessita son raccordement au rail. Une voie industrielle fut réalisée et raccordée à la gare de Bussy-sur-Morges. Pour permettre aux wagons à voie normale d'être transportés sur sa ligne, principalement entre Morges et Bussy, le BAM acquit en 1964 14 trucs-transporteurs. Une installation spéciale pour le chargement et le déchargement des wagons sur les trucs-transporteurs fut construite à l'extrémité ouest de la gare de Morges, entre la voie du BAM et celles des CFF. Le parc des voitures s'agrandit et se modernise. En 1964, quatre voitures de 2e classe à bogies, sont commandées chez FFA et SIG. Elles remplacent les voitures à deux essieux de 1895.

Au cours des ans, la voie est armée avec du rail de 30 kg/m', puis de 36 kg et enfin maintenant de 46 kg. Les traverses bois sont remplacées par des traverses métalliques et les rails sont soudés en un seul tenant entre les gares.
Les passages à niveau sur les routes importantes sont équipés de barrières automatiques. Un pont est construit en 1963 sur l'autoroute Lausanne-Genève. En 1981, un deuxième pont est construit pour enjamber la nouvelle jonction autoroutière de Morges-Ouest.
Le bloc de ligne est posé sur la ligne Bière-Morges à partir de l'année 1970. Les installations de sécurité sont complétées en 1975 par un réseau radio qui équipe les gares et les trains et dès 1981 par le dispositif d'arrêt automatique des trains. Durant les années 1970, le trafic marchandises commença à jouer un rôle vital pour les finances de la compagnie. Le nombre des wagons à voie normale transportés sur les voies du BAM augmenta constamment et la compagnie se trouva parfois à court de moyens de traction. Le BAM passa commande auprès de ACMV/SIG/SAAS de 3 automotrices Be 4/4 de 800 kW; ACMV/SAAS livrèrent également 3 voitures-pilote.

La mise en service des nouvelles automotrices et des voitures-pilote s'échelonna de 1981 à 1983. Les automotrices furent numérotées 11-13, mais la 13 fut plus tard renumérotée 14 par superstition à la suite d'une série d'accidents. La livrée est verte sur les flancs et aux extrémités des véhicules, et crème autour des fenêtres, avec le sigle modernisé du BAM inscrit sur les flancs. Les nouvelles automotrices, seules ou avec voiture-pilote, assurent une partie du trafic des voyageurs. Elles sont régulièrement utilisées pour le trafic des marchandises. Le matériel roulant plus ancien assure les trains des heures creuses entre Bière et Morges et tous les trains entre Apples et L'Isle. Les voitures B4 ont été adaptées pour pouvoir être utilisées avec le nouveau matériel dans les trains-navettes. A l'occasion des révisions, l'ancien matériel roulant a été repeint aux nouvelles couleurs, sauf l'automotrice 5 et les voitures AB 25 et B31 qui restent comme témoin du passé dans les anciennes couleurs.

Le nouveau matériel roulant et l'horaire plus étoffé ont contribué à une augmentation de trafic au cours de ces dernières années. En 1991, plus de 700 000 voyageurs étaient transportés, la plupart sont des abonnés. Le trafic touristique est en légère augmentation grâce au tourisme pédestre. En 1983, pour faire face à l'augmentation du trafic des militaires, due à l'introduction du billet militaire à prix réduit, le BAM achète 2 voitures à bogies auprès du SZB. Ces véhicules avaient été construits en 1916 par SIG et rénovés par la suite par le SZB. Le trafic des marchandises a continué d'augmenter régulièrement. Rapidement le BAM s'est trouvé à court de trucs-transporteurs et a dû louer du matériel supplémentaire. De 1981 à 1983 l'entreprise a fait l'acquisition de 56 bogies transporteurs auprès de ACMV. Cette nouvelle technique permet le chargement de tous les types de wagons marchandises à voie normale. L'accélération et la simplification du transfert des wagons entre la ligne CFF et le BAM, ont contribué à un développement spectaculaire du trafic marchandises, au point que le BAM est aujourd'hui un des rares chemins de fer suisse à voie métrique qui tire autant de revenus de son trafic marchandises que de son trafic voyageurs. Pour l'entretien du matériel roulant, un nouvel atelier est construit en 1983. Il est situé à l'entrée de la gare de Bière. Pour faciliter l'entretien des voies et des lignes de contact, un tracteur diesel de 460 CV est mis en service en 1990.

Entre 1986 et 1993, la ligne de contact de la pleine voie a été entièrement réfectionnée. Les poteaux bois ont été remplacés par des poutrelles métalliques. Les conducteurs électriques ont été dimensionnés en fonction du trafic future. Une corde de cuivre assure la mise à la terre des poutrelles et le retour du courant. Pour venir renforcer les automotrices de 1981, deux locomotives électriques Ge 4/4, fabriquées par SLM et ABB ont été mises en service en 1994. Elles portent les numéros 21 et 22, et s'identifient par les noms de "La Morges" et de "La Venoge" D'une puissance de 3200 kW, ces locomotives permettent de remorquer des trains de 400 à 500 tonnes. Elles ont fait partie d'une commande groupée avec les chemins de fer Rhétiques et sont parmi les véhicules électriques à voie étroite les plus puissants du monde.
L'arrivée de ces locomotives permet de restituer les automotrices de 1981 au trafic voyageurs.

Les grands travaux
La gare de Morges, où s'arrêtent les trains CFF de la ligne Lausanne-Genève pour donner correspondance au BAM et à plusieurs lignes d'autobus, a connu une augmentation importante de trafic au cours de ces dernières années. Ses installations sont devenues insuffisantes. Les voies du BAM s'imbriquaient dans les voies de manoeuvre CFF. Le quai étroit non couvert, où les passagers montaient et descendaient des trains du BAM, n'était accessible qu'en traversant à niveau la voie 3 des CFF, qui était souvent occupée par un convoi régional attendant le passage d'un train direct. Les installations pour le transbordement des wagons à voie normale sur les bogies du BAM étaient situées dans un emplacement défavorable où toute extension était problématique.

A fin 1992 les travaux de réaménagement des voies ont commencé, tant pour les CFF que pour le BAM. Le nouveau faisceau des voies BAM a été mis en service par étapes jusqu'en 1995. Un nouveau quai couvert , commun au BAM et aux CFF, permet une correspondance facile entre les trains CFF et ceux du BAM. Le nouveau faisceau de voies du BAM offre davantage de place pour les manoeuvres et le stationnement du matériel roulant. Les installations et la desserte des voies étroites sont entièrement séparées de celles des CFF. Trois trains voyageurs ou marchandises peuvent évoluer simultanément en gare. La sécurité du trafic est assurée sur les voies du BAM par la première installation de sécurité de Suisse entièrement informatiséeentièrement informatisée. Toutes les installations de Morges peuvent être télécommandées depuis la gare de Bière. Les stations de chargement des wagons sur bogies-transporteurs ont été déplacées au nord de la gare, au delà des quais. Ces installations, plus spacieuses, améliorent les opérations de transbordement et réduisent les interférences dans la circulation des trains voyageurs. Pour les besoins marchandises et notamment pour les transports de gravier, une voie industrielle est prévue, en parallèle à la ligne principale du côté Genève. Elle permettra de raccorder au rail la zone industrielle de Riond-Bosson.

A l'autre extrémité de la ligne, à Bière, une voie de raccordement, longue de 2.1 km, conduisant à la place d'armes a été mise en service au printemps 1997. Bifurquant de la ligne actuelle environ un kilomètre avant la gare de Bière, elle dessert la nouvelle gare de Bière-Casernes destinée au trafic militaire et en particulier au transport des véhicules blindés. Jusqu'à la mise enservice de la voie de raccordement, seul un nombre limité de véhicules blindés étaient transportés par le BAM entre Morges et Bière. Actuellement, ce trafic a augmenté de près de 40% Outre le fait de soulager les villages avoisinants du lourd trafic routier, ce transport de véhicules blindés assure au BAM une source régulière de revenus supplémentaires. A l'occasion de la construction du nouveau raccordement, le BAM a commandé une nouvelle série de 40 bogies-transporteurs auprès de Vevey-Technologies. Pour permettre la télécommande de la gare de Morges, puis celle des autres gares depuis Bière, ainsi que la transmission des données informatiques des installations de sécurité, un nouveau câble de ligne avec des lacets cuivre et fibres optiques a été posé. Après les réfections de la voie et de la ligne de contact, la reconstruction de la gare de Morges, il était temps de songer aussi aux autres gares, dont certaines possèdaient encore des rails de l'origine du chemin de fer. En 1996, toutes les voies de la gare de Bière sont reconstruites. En raison du déplacement du trafic militaire à la nouvelle gare de Bière-Casernes, le faisceau de réception est passé de 4 à 3 voies, permettant ainsi la construction d'un quai intermédiaire de bonne dimension. Le bâtiment de la gare est rénové et modernisé offrant des locaux spacieux pour la clientèle et pour le personnel.

De nouvelles installations de sécurité, entièrement informatisées, de même type que celles de la gare de Morges, viennent équiper la gare, qui télécommande également Bière-Casernes. Dans la foulée, les voies de la gare de L'Isle-Mont-la-Ville sont reconstruites, ainsi que la ligne de contact. Tout le matériel de voie, rails, traverses et branchements, ainsi qu'un joug de la ligne de contact proviennent des réfections des gares de Morges et de Bière. Pour faciliter l'entrée des trains voyageurs sur la voie la plus proche du bâtiment de la gare et afin d'obtenir des longueurs utiles satisfaisantes, une voie d'entrée a été supprimée. 3 voies de réception sont encore disponibles. Dès le printemps 1998, c'est au tour de la gare d'Apples de subir une cure de jouvence. Une parcelle de terrain a été acquise pour construire une troisième voie sur la ligne Bière-Morges. Cette voie est avant tout destinée au trafic marchandise. Les voies BAM et AL sont reconstruites, de même que la ligne de contact. La géométrie des voies est améliorée et un cul-de-sac de sécurité vient compléter les installations de la voie de débord. Le quai jouxtant la halle marchandise est démonté, offrant ainsi une belle place pour la clientèle. La gare sera égalemet équipée d'une installation de sécurité informatisée, dont la télécommande incombera à la gare de Bière. Toutes les gares et haltes de la ligne Bière-Morges ont été équipées de bornes d'appel - interphones comme sur les autoroutes - permettant à la clientèle de se renseigner ou d'être renseignée par le personnel de la gare de Bière.

Service automobile
C'est en effet en 1927 que le BAM souscrit avec une action de Fr. 1000.- au capital d'établissement de la SESA (Suisse Express SA) - précurseur du Cargo domicile - "dans le but d'améliorer les transports, de ramener et de conserver aux chemins de fer le trafic qui lui échappe". Le 25 janvier 1928, le Conseil d'administration décide de l'achat du premier camion. Il s'agit d'un Saurer de 4500 kg de charge utile, transformable par l'ajustement d'une carrosserie pour transporter 30 personnes. Le parc automobile se complète en 1929 par un camion Martini, transformable en car de 15 places, puis en 1930 par un camion Chevrolet, transformable en car de 18 places.

Les transports se développent régulièrement jusqu'en 1939. Au début de la Deuxième Guerre Mondiale, le parc se compose du camion Chevrolet de 1930 et d'un camion Saurer de 1936, transformable en autocar de 30 places. Le Saurer est réquisitionné par l'armée pendant de longues périodes. En raison des difficultés d'approvisionnement en carburant et en pneumatique, le service automobile n'assure plus que la SESA et les transports de bois dans le rayon local. A la fin de la guerre l'économie repart, le parc des véhicules est modernisé, les affaires marchent bien. Au premier janvier 1954, le BAM devient entrepreneur postal et se voit confier l'exploitation des lignes Apples-Morges et Morges-Lussy. Le parc des camions transformables s'agrandit. 4 véhicules assurent les transports dans la région, c'est le début de la construction de l'autoroute Lausanne-Genève. Les bénéfices de ce service permettent d'acheter en 1962 le premier véritable autocar réservé uniquement au trafic d'excursion. Il s'agit d'un Saurer de 34 places. Le premier minibus scolaire est mis en service en 1966 pour permettre aux collégiens de L'Isle, Montricher et Pampigny qui fréquentent le collège de Morges de prendre le repas de midi à la maison. Ce service va se développer avec la création des groupements scolaires. 9 véhicules assurent actuellement ces transports dans toute la région. En 1970, les PTT prolongent la ligne Morges-Lussy jusqu'à Lavigny. L'exploitation se fait alors avec un deuxième véhicule. Un autocar Saurer d'occasion vient compléter le parc en 1972. Un camion Saurer neuf est acheté en 1974. Survient alors une période de crise. Malgré la location en 1976 et 1977 d'un autocar d'excursion Volvo, le service automobile est au plus mal. Pendant les belles années, le bénéfice de ce service comblait en partie le déficit du chemin de fer. Sans provision, il n'était pas possible de renouveler le parc vieillissant. La concurrence était âpre dans ce secteur qui s'était suréquipé dans la période de l'après-guerre.

En 1978, le Conseil d'administration décide de supprimer le service privé des cars et camions et de maintenir uniquement le service public, à savoir, le service d'entrepreneur postal et les transports d'écoliers.
Pour faire face à un besoin naissant dans l'agglomération morgienne, les transports publics de Morges et environs (TPM) sont créés en 1980. La première ligne entre Prélionne et Lonay est ouverte à l'exploitation le 1er décembre 1980. Un minibus Peugeot et deux chauffeurs se relaient pour assurer la cadence d'une course toutes les 30 minutes. 150 000 voyageurs sont transportés la première année. A fin 1982, la ligne est scindée en deux et prolongée pour desservir le quartier du Grassey. L'augmentation de trafic nécessite l'acquisition de véhicules de plus grande capacité. En septembre 1985, 3 bus Neoplan de 42 places assurent le service. Il s'agit des premiers véhicules à plancher surbaissé mis en service en Suisse romande. La ligne de l'hôpital est reprise des TL. Une ligne relie désormais Tolochenaz à Lonay en passant par le centre ville, alors que la ligne du Grassey est prolongée jusqu'à l'Hôpital. 7 chauffeurs se partagent le travail et transportent plus de 570 000 voyageurs en 1986. Le succès est tel que les bus de 40 places ne suffisent plus entre Tolochenaz et Lonay. 2 bus Mercedes de 100 places sont mis en service en 1987 et 1989. La fréquentation des lignes atteint 860 000 voyageurs en 1990. En août 1991, la cadence horaire à 20 minutes est introduite; 2 bus Mercedes à plancher surbaissé de 100 places viennent compléter le parc.

Dès le premier janvier 1994 la ligne Tolochenaz-Lonay est prolongée jusqu'à Echandens. Le cap du 1 000 000e voyageur de l'année est franchi le 22.12.1994. Le 27.10.1997, la ligne de l'Hôpital est prolongée jusqu'à Echichens. Les bus Neoplan sont retirés du service de ligne et remplacés en 1998 par 2 Mercedes Citaro. Il s'agit des 2 premiers véhicules mis en service en Suisse de la nouvelle génération des grands bus à plancher surbaissé de la marque. Abréviations SLM: Fabrique suisse de locomotives, Winterthur SIG: Société industrielle suisse, Neuhausen SWS: Fabrique suisse de wagons et d'ascenseurs, Schlieren SAAS: Société anonyme des ateliers de Sécheron, Genève +GF+: Georg Fischer AG, Schaffhausen FFA: Fabrique d'avions et de véhicules, Altenrhein SZB: Chemin de fer Soleure - Zollikofen - Bern, actuellement RBS ACMV: Ateliers de constructions mécaniques de Vevey SA, Villeneuve, actuellement Vevey Technologies ABB: Asea Brown Boveri, Zürich Sources principales Archives fédérales Archives et rapports de gestion BAM Max Jotterand: 75 Ans du BAM, 1970 Gaston Maison: Les Chemins de Fer du Jura de Genève à Bâle, 1979 Michel Bezençon: Le Chemin de Fer Bière-Apples-Morges, 1981 Michel Grandguillaume et Sébastien Jarne: Voies étroites de la campagne vaudoise, 1986 Barry Cross and Pierre Hofmann: The Bière-Apples-Morges Light Railway, 1994.

Transports de la région Morges / Bière / Cossonay (MBC)
Les Transports de la région Morges / Bière / Cossonay MBC connaissent un essor exceptionnel depuis 2004. Si le secteur Rail n'a pas évolué dans les prestations réalisées, le secteur Route a enregistré une augmentation historique, puisque son volume a plus que doublé, sur l'offre de transports publics , en particulier les transports urbains.

Cette progression a été la conjonction de plusieurs paramètres très favorables. En premier lieu, les collectivités qui ont montré une volonté de financer de nouvelles lignes et d'étoffer l'offre existante. Ensuite, le Canton qui a voulu développer cet outil d'urbanisation, dans une région vouée à une densification future importante (PALM, SDRM). Puis, la création de la communauté tarifaire vaudoise qui a permis d'augmenter sensiblement l'attrait des TP dans notre périmètre d'activité. Et enfin, la direction et l'ensemble des collaborateurs de l'entreprise qui, par leur engagement, ont permis d'atteindre les objectifs de croissance et les buts visés.

Les développements futurs des MBC passeront également par le chemin de fer avec l'opportunité de pérenniser son transport marchandises, quelque peu en délicatesse depuis les années 2000, en transportant dans un proche avenir des graviers en grande quantité. Ils se trouvent aussi dans l'augmentation du nombre de voyageurs sur les lignes urbaines, en raison de l'augmentation de la démographie de l'agglomération morgienne (Préverenges, Lonay, Denges, Echandens, St-Sulpice, Echichens, Tolochenaz). Des études ont été lancées pour d'finir le futur du réseau et identifier les mesures à prendre pour améliorer la vitesse commerciale. Il existe également une réelle volonté des MBC de participer à l'essor de l'activité touristique régionale par la mise sur pied de nouveaux produits en collaboration avec les producteurs et artisans locaux.

Depuis 2008, les MBC ont ainsi atteint une taille critique en passant le seuil des 100 employés (112 au 31.12.2008) et des 1'700'000 km parcourus par année. En outre, ils se sont vu remettre la direction opérationelle du Funiculaire de la Gare à la Ville de Cossonay. Si à l'avenir les prestations ne devraient plus évoluer de manière aussi marquée, il n'en reste pas moins que l'entreprise doit maintenant digérer cette récente croissance. Arrivée à ce stade de maturité, elle doit accomplir les tâches auxquelles elle est assignée en optimisant ses ressources et en assurant un service de qualité. Clairement une phase de consolidation.

Mettre en place un système de contrôle interne (SCI), un dispositif de gestion de la qualité (Label Qualité de Suisse Tourisme), passer aux nouvelles règles de présentation des comptes (RPC) et améliorer les outils de production et la gestion interne sont devenus, par la taille, des nécessités. Une prochaine étape de l'entreprise est donc d'évoluer en interne pour que les nouvelles structures à mettre en place lui garantissent un bel avenir.

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